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日本精密加工研究所所长汤之上隆，系统分析了在不稳定的供应链背景下，世界各地掀起的半导体投资热潮可能将伴随着潜在危机。过去一年，台积电、三星、英特尔等全球芯片制造龙头接连宣布巨额投资计划。在汤之上隆看来，这种反常的资本投入和工厂林立的现象，就像是被 “花衣魔笛” 操纵的老鼠，一步步走向悬崖，悬崖底部等待着的是半导体价格暴跌，以及接下来的半导体大萧条。各大半导体厂商已投资逾12万亿日元 (1,051亿美元)，29家工厂的建设已经开始，但这些工厂的半导体量产似乎最早要到2H22，正常情况下要到2023年才能完成。然而，有迹象表明，全球半导体产量已经开始大幅增加。全球半导体季度出货额和出货量在3Q18内存泡沫破灭时，分别达到2,658亿美元和1,249亿个的峰值。(EE Times, IT Home, CN Beta)

日本半导体供应商瑞萨表示，虽然公司依然坚持芯片自主制造计划，但先进工艺节点会选择外包给台积电等代工厂。从长远来看，更先进的节点将不得不依赖第三方，对于任何比成熟工艺的40纳米更高级的芯片，都必须依赖代工合作伙伴。公司一直在积极向汽车芯片以外的领域多元化发展，4年内完成了3笔收购：2017 年收购了Intersil、2019年收购了Integrated Device Technology，2021年则收购了Dialog Semiconductor。多年来，瑞萨专注于汽车模拟芯片这一稳定但利润率较低的市场，主要竞争对手是德州仪器、博通、 Analog Devices这些模拟芯片类的大型企业。(Laoyaoba, Asia Nikkei)

亚太区域的传统半导体四强 – 韩国, 日本, 中国以及中国台湾, 主导了整个亚太地区半导体上中下游的产业发展, 在全球范围内有着重要的地位, 而一连串的黑天鹅事件也使得亚太半导体在全球的重要性不断攀升。德勤预期2030年全球半导体产值将突破1万亿美元, 而亚太区半导体市场将在全球的市场占比60%。(Deloitte report, report)

“常态黑天鹅” 事件对亚太地区产生的影响显而易见。以半导体制造为例, 目前全球顶尖的芯片设计公司大多都依靠亚太地区制造商进行半导体的生产制造，其中台积电和三星拥有超过70%的半导体制造市场。由于建设半导体工厂的成本高昂，它们近年来成为了最先进半导体的唯一供货商。但即便如此，它们仍需要投入大量的资金和时间才能提升其生产能力，从而同步达到客户的计划和要求。中国台湾地区的半导体制造已经占全球制造业芯片的50%以上，由于中国台湾地区的半导体制造产业较为密集，因此地缘政治的动荡以及自然灾害的影响都可能会对地区的半导体制造造成影响，并由此影响全球的电子产品供应链。(Deloitte report, report)

亚太半导体 “四强” 分别有其自己的优势：韩国——从三星电子的龙仁和华城晶圆生产基地位于京畿道，到SK海力士的晶圆生产基地位于忠清北道；日本——近40%半导体产品出自九州岛；中国台湾——半导体产业集群形成新竹、南部和中部三大科学园区；中国——分别是以上海为中心的长三角、以北京为中心的环渤海、以深圳为中心的泛珠三角和以武汉、成都为代表的中西部区域。(Deloitte report, report)

半导体出口在亚太四大占据重要的地位, 中国台湾地区与其他三个地区相比一直保持相对较高的出口额，其次是中国，韩国和日本。韩国和中国台湾两个地区的半导体行业占GDP的比重较高。(Deloitte report, report)

最近的一份招聘显示，微软正在寻找SoC架构总监，这是其Surface部门的全职职位。 LinkedIn的招聘信息显示，微软可能正在为未来的Surface设备开发自己的芯片。(Phone Arena, Hot Hardware)

近日，日本多家汽车企业发布2021年9月销量。在半导体芯片供应不足的持续影响下，9月日本车企销量均同比下滑20-30%。具体来看，9月，丰田在华新车销量同比下滑35.9%至11. 5万辆，已连续2个月呈现同比下滑态势。而就国内合资公司来看，一汽丰田和广汽丰田的销量分别同比下滑逾30%；雷克萨斯的销量更是减少约50%。丰田解释称，东南亚新冠疫情恶化导致零部件供应不足，进而影响到新车库存。(Laoyaoba, Nikkei, Nikkei)

由于全球芯片短缺，大众集团旗下斯柯达 (Skoda) 2021年的汽车产量将比原计划减少25万辆，是该公司上月估计的减产数字的2倍多。斯柯达CEO Thomas Schäfer称，芯片短缺可能会持续到2H22，然后才会企稳。他预计公司2021年的汽车产量将比计划减少10万辆。(CN Beta, Bloomberg, Bloomberg Quint, Sina)

全球芯片短缺影响了大多数汽车制造商，进而导致出货量减少和生产停顿。虽然大多数汽车制造商的交付量都在下降，但在2021年1-9月的前3个季度，保时捷的交付量却增加了13%。保时捷表示，它已经在全球范围内交付了217,198辆汽车。(CN Beta, Porsche, TechCrunch)

目前，自主车企布局插电式混合动力的有：比亚迪 (BYD) DM-i、长城柠檬混动DHT，吉利新一代混合动力系统GHS2.0，广汽集团GMC2.0、长安蓝鲸iDD混动系统、上汽集团EDU Gen2等。(TF Securities report)

移动行业在披露气候数据 (而非绩效) 和设定减排目标方面正在取得持续进展。 到2020年底，按连接划分的69%的运营商和按收入划分的80%的运营商披露了其气候影响，而按连接划分的运营商和收入分别占31%和36%的运营商已将碳减排目标设定为到2050年净零。(GSMA report)

专用无线网络为企业提供了使用专用无线网络的机会，该网络在容量和传播、安全性和可靠性方面比 Wi-Fi 具有多项关键优势。 如今，大多数私有无线网络都用于制造、能源或物流领域，但在医疗保健和教育领域的专业用途也存在重大机遇。(Credit Suisse report)

Verizon提到了70-80亿美元的2025总可寻址市 (TAM)，瑞士信贷认为这个估计是合理的，因为工业以太网和企业 Wi-Fi 市场的规模都相似。 今天的全球私人无线TAM是低个位数的数十亿，即使从现在到2025年它翻了两番，达到160亿美元 (Verizon估计的两倍)，鉴于规模庞大，它也只会推动无线服务收入增长。(Credit Suisse report)

索尼于2021年4月正式启动 “绿色管理 2025” (Green Management, GM2025)，这是实现索尼 “零之路”  (Road to Zero) 计划 (至2050年) 的 5 年计划。GM2025的目标是逐步减少便携式产品包装中的塑料用量，直到塑料使用量达到0%。 索尼每年都制定中期环境目标。(GizChina, Sony)

据彭博社的Mark Gurman称，苹果正考虑与Apple Arcade并行推出自己的基于云的游戏服务，类似于英伟达的GeForce Now和谷歌的Stadia。(Apple Insider, 9to5Mac, Bloomberg)

据GSMA称，2020年，移动行业对17个可持续发展目标 (Sustainable Development Goals, SDG) 中的每一个都增加了影响，实现了平均 50 分的可持续发展目标影响得分。这意味着该行业正在实现其对可持续发展目标的潜在贡献的50% – 2019年的48%和2015年的33%。移动行业正在最大限度地发挥其对可持续发展目标的潜在影响。(GSMA report)

理想汽车北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设，整个项目投资超过60亿元，计划将于2023年年底投产，未来将用来生产全新纯电动产品。工厂计划2023年底投产，一期会实现年产10万台纯电动汽车的产能。理想汽车目前正在研发两个高压纯电动车平台——Whale和Shark，官方表示从2023年起，计划每年至少推出2款高压纯电动车型。(My Drivers, Auto Home, Sina)

互联网科技巨头入局，以多种方式加入造车大军，精彩纷呈。腾讯、阿里、美团、360集中参股造车新势力; 华为与北汽、广汽、长安等自主品牌车企深度合作；小米自主造车并计划2024年发布；滴滴、大疆等科技型公司亦加入造车大军。(TF Securities report)

近年来，法系、意系及韩系等合资品牌的销量低迷且呈现下行趋势，欧宝、铃木等相继退出中国市场。中国自主品牌经历多年的深耕和沉淀，凭借制造科技等硬实力与国家文化艺术等软实力，在激烈的全球汽车市场竞争中逐步超越合资品牌。(TF Securities report)

科技公司首款新车大都将在2024年前后上市。小米、苹果、华为、滴滴、百度极度等或将在未来几年陆续推出新车，考虑品牌推广及新车型、新产能爬坡，天风证券预计传统车企、新势力、科技公司将于2024年开始全面竞争。(TF Securities report)

美国移动支付公司Square首席执行官Jack Dorsey表示，这家金融科技公司正寻求建立一个面向个人和企业的基于定制硅和开源的比特币挖矿系统。这将增加Square现有的比特币项目，包括建立开放的开发者平台的业务，以及用于加密货币的硬件钱包。(CN Beta, CNBC, Engadget, Reuters)

在COVID-19大流行导致2020年估计收缩3.4%之后，全球经济活动已经反弹，但仍远低于大流行前的预测。 基线预测预计2021年全球经济将增长5.6%。然后预测全球复苏将持续到2022年，全球增长放缓至4.3%——这一速度不足以使产出水平与大流行前的预测一致。 在某些情况下，人均收入对发达经济体的追赶速度已经放缓，甚至出现逆转。 到2021年底，预计约有1亿人将重新陷入极端贫困。(World Bank Group report)

东亚和太平洋地区 (ECA) 的经济预计将在2021年增长5.5%——不足以使产出恢复到Covid-19大流行前的预测。 尽管如此，2021年的前景比之前预想的要好得多，反映出该地区最大经济体被压抑的需求得到释放。 这种改善是广泛的，在国内需求增强的背景下，约90%的非洲经委会经济体在2021年的增长被向上修正。(World Bank Group report)